反垄断将怎样撼动汽车格局

    在肆意掠夺中国市场垄断性暴利的路上“飙车”多年后，美欧日系汽车厂商们将不得不紧急踩一下“刹车”。

    昨日上午，发改委秘书长李朴民在促进生产性服务业发展的新闻发布会上说，对奥迪、克莱斯勒的调查表明，两家车企确实存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。他同时透露，“国家发改委近日完成了对日本12家企业汽车零配件垄断行为的调查，并将依法进行处罚。”

    这并非日系零部件企业首次吃“罚单”。美国司法部去年9月26日通报，日立汽车、三菱电机、三菱重工等9家日企承认操纵美国汽车零部件价格，为此将支付逾7.4亿美元罚款。

    “任何国家都不会容忍外资企业在本国赚取垄断利润。”中国乘用车联席会副秘书长崔东树向上证报记者表示。

    可以预见，随着反垄断调查的深入，豪华车、零部件价格以及维修保养等的费用都会下降，中国消费者将迎来更好的消费环境。对相关车企和经销商而言，冲击难以避免，整个中国汽车产业格局将现重大变化。

    调查始于2011年底

    “国家发改委对汽车及配件的调查，始于2011年底。我们在广泛征求相关企业、行业协会、专家和律师意见的基础上，对严重违反反垄断法的一些汽车整车、零配件生产企业和经销商进行了调查。”

    李朴民详细介绍了调查的最新进展，上海市发改委对克莱斯勒、湖北省物价局对奥迪的调查已近尾声。奔驰是否存在垄断行为，正调查取证。8月4日，发改委物价和反垄断部门对奔驰位于上海的办事处进行了调查。上周，江苏省物价局反垄断分局也已对苏州、无锡、丹阳等五个城市的奔驰经销商进行反垄断调查。

    “包括汽车产业在内，现在很多产业都有反垄断措施，这是为了迎合全面深化改革的诉求，让市场发挥最大的作用。”有业内人士告诉上证报记者。

    国家相关部门对汽车行业反垄断调查多聚焦在零配件价格过高的“零整比”问题。所谓零整比，就是将一辆整车拆开来，按厂家授权4S店报价的零部件售价，除以新车厂家指导价，其比值能反映厂家通过维修和保养环节是否攫取过高利润。通常情况下，“零整比”在300%之内被认为是合理的，国内豪华车品牌这一比例通常超过400%。在今年4月，由中国保险行业协会、中国汽车维修协会发布的一份零整比报告中，北京奔驰C级W204以1273%的整车配件零整比高居榜首。

    汽车厂商：降价或是虚与委蛇

    面对反垄断调查，多家跨国车企已经着手宣布下调零部件价格作为回应，包括克莱斯勒、奥迪、奔驰。

    目前，中国的豪车市场被外国品牌尤其是德国品牌主导，其中奥迪、宝马和梅赛德斯·奔驰共同拥有约七成的市场份额。

    AutomotiveForesight咨询公司董事总经理张豫从事汽车行业咨询服务多年，深谙中国市场给高端车厂商带来的高利润空间。在他看来，很多汽车厂商在中国市场卖一辆车的利润，需要在海外市场卖10辆车才能实现，这一不正常的现象应该纠偏。张豫认为，豪华车等高端汽车制造商无疑是这波反垄断行动中受冲击最大的。

    据央视报道，路虎揽胜在中国市场的售价至少为人民币189万元(合30.5万美元)，而其在美国市场的售价仅相当于人民币约54万元(8.7万美元)。

    “反垄断调查不应该是短期行为，而应该建立长效监督措施和机制，否则，可能降不了太多，而且很快会恢复原来的价格。”崔东树对最终结果不无担心。

    事实上，也有不少业内人士提醒，风口浪尖上，不排除有汽车企业通过降价虚与委蛇，应付国家相关部门的检查。

    以克莱斯勒为例，其近日下调了部分产品和零配件的价格，零配件价格的平均降幅更是达到20%。其中，旗舰产品Jeep大切诺基SRT8的价格下调了6.5万元人民币，大切诺基5.7L旗舰尊悦版的价格下调了4.5万元人民币。

    市场销售专家人士对此分析指出，看上去上述这几款车的降价幅度很大，显得车企决心很大，但明眼人都知道，这几款车在中国市场每年的销售量很少，像Jeep大切诺基SRT8每款不到50辆，拿出这样的车型来降价，显然只是装装样子。

    经销商：4S店销售模式有望打破

    汽车厂商服软并主动降价后，汽车经销商则有望获得自由呼吸的一线机会。

    汽车行业人士对上证报记者表示，目前国内汽车4S店以品牌授权经营为主，单店实施单一品牌经营并统一由汽车总经销商管理。现行的4S店模式已经发展到鼎盛时期，未来需要更多政策松绑，对汽车销售模式多元化发展提供支持。随着垄断格局被打破，汽车流通市场将重新洗牌，改变当前资源配置失衡的局面。

    有汽车行业研究员认为，反垄断调查对整个行业将产生深远影响，尤其在流通领域，垄断格局的打破将有助于市场资源优化配置。结合近期工商总局取消总经销商和授权经销商备案的举措来看，一方面利好实力雄厚的大型汽车经销商开拓“汽车超市”等多元化经营模式，未来4S店将打破单一品牌汽车销售的现状，有望出现“汽车卖场”、“汽车超市”等经营模式，包括庞大集团、亚夏汽车等；另一方面，有利于进口车市场发展，利好像国机汽车这样的提供批发贸易服务的企业。

    零部件商：或为深化改革“首战场”

    汽车厂商的垄断行为主要包括两个方面：一是限定整车价格；二是限定4S店的零配件价格和保养价格。汽车行业资深人士称，目前部分品牌降低了部分车型的价格，但其他车型的零整比还是不低。国际上通常零整比是2比1或3比1，依次推测，未来跨国品牌的降价更大可能是在零配件而非整车售价上。

    中国汽车工程学会常务理事乔梁博士告诉上证报记者，目前很多进口车零配件价格居高不下，缘于厂商垄断零配件供应，经销商根本没有话语权。一些零配件原本是单个换只需要50美元，但厂商却要求消费者必须成组换，价格就高达500美元，这种更换模式导致厂商在零配件价格上的垄断。

    在崔东树看来，造成日系零部件厂商垄断地位的根本原因在于其掌握核心技术优势，技术壁垒高，光靠反垄断政策很难改变。因此，他建议，除了要求其降价外，还可以要求零部件企业也同中国本土企业合资，一方面提升我们的技术实力，另一方面以期改变垄断格局。

    事实上，汽车零配件垄断问题已经引起了广泛的关注和重视，一旦打破汽车厂家在这一领域的垄断，汽车零配件行业很有可能率先引入更加充分的市场竞争机制，成为汽车产业深化市场改革的“首战场”。

责任编辑：张娣

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